logonove2-001.jpg

Evropa : Štvaní řidičů aut je městskou politikou

Evropa : Štvaní řidičů aut je městskou politikou - obrázek

Evropa : Štvaní řidičů aut je městskou politikou - obrázek

Elisabeth Rosenthal

 

 

 

 

CURYCH ― Zatímco americká města synchronizují semafory na tzv. telenou vlnu, kvůli zrychlení proudu automobilů, nabízí aplikace, které mají řidičům aut pomoci nalézt parkování, mnoho evropských měst činí pravý opak: vytváří prostředí vůči řidičům aut otevřeně nepřátelská.


Způsoby jsou různé, ale úkol je jasný ― učinit používání aut drahým a dostatečně otravným, aby se řidiči přiklonili k méně škodlivým druhům dopravy. Města jako Vídeň, Mnichov a Kodaň uzavřela automobilové dopravě obrovské plochy ulic. Barcelona a Paříž nechala pruhy pro automobily narušit populárními programy pro sdílení bicyklů. Řidiči v Londýně a Stockholmu platí v centru tučné mýto. Během posledních dvou let se desítky německých měst připojily k národní síti  „eko-zón“, do kterých smí vjet pouze auta s nízkými emisemi oxidu uhličitého.

Podobně smýšlející města také vítají nová nákupní centra a bytové domy, ale přísně omezují povolený počet parkovacích míst, tedy nestanoví minimální počet parkovacích stání, ale naopak maximální. Parkování na ulicích mizí. V posledních letech se i bývalá hlavní města automobilismu jako Mnichov vyvinula v „ráje pro chodce“, říká Lee Schipper, vedoucí výzkumu na Stanfordské univerzitě, který se specializuje na udržitelnou dopravu. „V USA se města přizpůsobují automobilové dopravě“ říká Peder Jensen, vedoucí Skupiny pro energii a dopravu Evropské agentury pro ochranu životního prostředí. „Zde (v Evropě) chceme opět učinit města obyvatelná pro lidi, ne pro auta.“

Za tím účelem se městský Odbor plánování dopravy tady v Curychu v posledních letech usilovně snaží řidiče aut trápit. Na silnicích do města přibyla červená světla rozmístěná v krátkých odstupech, která dojíždějícím autem zvyšují zpoždění. Podchody pro chodce, postavené tak, aby se nezdržoval prouda aut přes hlavní tahy, byly odstraněny a lidé přejdou přirozeně tam, kam potřebují. Řidiči stále se rozrůstající tramvajové sítě mohou semafory, ke kterým se blíží, přepínat na volno, takže zastavit musí auta. Kolem jednoho z nejrušnějších curyšských náměstí Löwenplatz mají nyní automobily do mnoha bloků zákaz vjezdu. V místech, kam smějí, jsou omezeny na šnečí rychlost, aby mohly být zcela odstraněny přechody pro chodce a příslušné značky, takže chodci mají opět volnost pohybu podle svojí přirozené potřeby.

 

Když hlavní městský dopravní projektant Andy Fellman sledoval pár aut, která se šinula masou kol a chodců, usmíval se. „Jízda autem vyžaduje neustálé zastavování a rozjíždění se,“ řekl. „Tak se nám to líbí! Naším cílem není usnadňovat to tu řidičům aut, ale znovu získat veřejný prostor pro chodce, protože jen tak můžete opět lidi do města natáhnout. To má samozřejmě svůj ekonomický přínos, obchodníci více utrží a město více vydělá na daních a poplatcích.“

Přestože některá americká města ― zejména San Francisco, které pěším přizpůsobilo části ulice Market Street ― vykazují podobné snahy, jsou v USA stále jen výjimkou. „Zakořeněné představy o tom co je pohodlí a na co mám právo znemožňují zatím ve větší míře nechat lidi vysednout z aut,“  řekl Dr. Schipper. „Evropská města mají obecně silnější motivaci jednat. Z větší části byla postavena před příchodem automobilismu a jejich úzké ulice špatně zvládají hustou dopravu. Veřejná doprava je v Evropě obecně lepší než v USA a benzín často stojí přes 8 USD za galon (3,785 litru), což přispívá až třikrát vyšším nákladům na kilometr jízdy autem než v USA,“ dodal Dr. Schipper.

 

Navíc, země Evropské unie by zřejmě nemohly splnit své závazky z Kjótského protokolu ohledně snížení emisí oxidu uhličitého, pokud by neomezily automobilovou dopravu. Spojené státy tuto smlouvu neratifikovaly.
Na světě množství emisí z dopravy stále roste a polovina pochází z provozu osobních aut. Důležitý impulz pro evropské dopravní reformy je však důvěrně známý starostům v Los Angeles i Vídni: učinit města přitažlivější, bezpečnější a čistší, tedy s menším množstvím zbytečné dopravy autem.

 

Michael Kodransky, vedoucí globálního výzkumu v Institutu pro strategii dopravy a rozvoje v New Yorku, který spolupracuje s městy na snížení emisí z dopravy, tvrdí, že Evropa byla dříve „na stejné vlně jako Spojené státy. Lidé chtěli vlastnit stále více aut“. V posledním desetiletí však dochází k „vědomému posunu v myšlení“ řekl. A účinkuje to. Přestože Hans Von Matt (52), který pracuje v pojišťovnictví, dvacet let vlastnil auto, nyní svůj vůz prodal a dopravuje se po Curychu tramvají nebo na kole a pro cesty mimo město využívá sdílení vozů (car-sharing). Jak ukazují statistiky města, počet domácností, které nevlastní automobil, vzrostl za poslední desetiletí ze 40 na 45 procent a majitelé svá auta využívají méně.
„Hodně se bojovalo o to, jestli se má tato silnice uzavřít, nebo ne ― ale teď je uzavřená a lidé si na to rychle zvykli,“ řekl, když sesedl z kola na Limmatquai – dnes nábřeží pro pěší lemované kavárnami, kdysi dvoupruhové komunikaci s prý nezastupitelnou úlohou v dopravním systému města. Přeměna každé velké silnice zpět na ulici, tedy uzavření pro auta, musí být schváleno v referendu.
 Dnes 91 procent zástupců švýcarského parlamentu do práce cestuje tramvají. 
Přesto se ozývá reptání. „Je tu tolik zón, kde se smí jezdit jen 20 až 30 kilometrů za hodinu, což je docela stresující,“ řekl poradce Thomas Rickli, když zaparkoval svůj vůz Jaguar na parkovišti na okraji města.  „Je to k ničemu,“ dodal.
Urbanisté, tedy lidé zodpovědní za plánování rozvoje města, se obecně shodují, že nárůst počtu lidí, kteří ve městě auto používají k běžné přepravě, není v zájmu žádného města.
Andy Fellmann vypočítal, že člověk jedoucí automobilem spotřebuje v Curychu 115 kubických metrů městského prostoru, zatímco chodec spotřebuje tři. „Je to ekonomický nesmysl a nikde se to nevyplatilo. Prosto ve městě je zkrátka příliš cenný na to, aby byl zaskládán auty. Pokud použijete auto, není to fér vůči ostatním, prostě se neúměrně roztahujete a všechny to stojí moc peněz“ řekl.

Evropská města si uvědomila, že nemohou plnit stále přísnější směrnice Světové zdravotnické organizace týkající se znečištění vzduchu jemnými částicemi, pokud budou auta nadále vládnout. Mnoho amerických měst také nesplňuje požadavky zákona o čistém ovzduší, ale tato skutečnost „se tady prostě toleruje“, řekl Michael Kodransky z newyorkského dopravního institutu.

Dostat lidi z aut často vyžaduje extrémní opatření a důležitým prvním krokem je poskytnutí dobré veřejné dopravy. Jednou z nových strategií v Evropě je úmyslně ztížit a prodražit parkování.
„V USA jsou parkoviště všude, ale z městského prostoru v Evropě mizí,“ řekl Michael Kodransky, jehož nedávná zpráva  „Obrat v evropském parkování“ se touto změnou zabývá.

Sihl City, nové nákupní centrum v Curychu, je třikrát větší než brooklynské centrum Atlantic Mall, ale má jen polovinu parkovacích míst a díky tomu se tam 70 procent návštěvníků dostává veřejnou dopravou, řekl Michael Kodransky.

Peder Jensen z Evropské agentury pro ochranu životního prostředí řekl, že jeho kancelářská budova v Kodani má přes 150 míst pro kola a jen jedno pro auto, které slouží invalidnímu pracovníkovi.
Zatímco mnoho evropských stavebních zákonů počet parkovacích míst v nových budovách omezuje, aby odrazovaly od vlastnictví auta, americké zákony naopak často stanovují jejich minimální počet.

 

Nové obytné komplexy postavené podél tramvajové linky v americkém Denveru obětovaly spodních osm podlaží parkování, takže je „příliš snadné“ nasednout do auta místo toho, aby člověk využil tramvajové dopravy, řekl Michael Kodransky.

Zatímco starosta Bloomberg vyvolal v New Yorku vyvolal rozruch tím, že změnil pár malých oblastí na Manhattanu (jako Times Square, nebo části slavné Broadwaye) na prostory pěší, mnoho evropských měst již automobilové dopravě uzavřelo obrovské plochy. Majitelé obchodů v Curychu se obávali, že jim tyto uzavírky přinesou pokles tržeb, ale tato obava se ukázala mylnou, řekl  Andy Fellmann.
Po zákazu vjezdu aut vzrostla návštěvnost těchto ulic o 30 až 40 procent. Curyšští projektanti, za kterými stojí většina politiků i občanů, pokračují v krocení dopravy autem a zkracují intervaly „volno“ pro auta a prodlužují červenou s cílem, aby na přechodu nemuseli déle než 20 sekund čekat chodci, ne auta. „S naší filozofií bychom zelená světla autům nikdy nesynchronizovali,“ řekl zástupce města Pio Marzolini. „Když jsem v jiných městech, připadá mi, že musím pořád čekat, abych mohl přejít ulici. Už si nemůžu zvyknout na myšlenku, že bych měl jako chodec menší hodnotu než člověk sedící v autě.“

 

 

 

 

 

 

Článek Elisabeth Rosenthal pro The New York Times přeložili Martin Bednarski a Jan Jokl.

Zdroj: The New York Times, Archiweb


 

 

13.07.2011 14:57:21
hubertxy
ISSN 1804-929X
Vlastní vyhledávání
Časopis kultury a oddechu
web Tomáše Vícha
Psychotronika a druidismus
Portál o architektuře
Veřejnost, odbornost, komunikace
Umění žít s uměním
Aktuálně ze světa výtvarného umění
Kalendář astronomických snímků dne
Portál italské Mezinárodní Společnosti Biourbanismu - ISB
Poezie
Soukromá škola dramatické tvorby a Metody Jacques Lecoq (Francie)
The California Institute of Earth Art and Architecture
Aktuálně o designu
Anotace různorodé naučné literatury
Architektura země Dogonů
Biotecture, Michael Reynolds
Stránky hledačů poznání
web Igora Chauna
Hanas living factory
Johana Hájková - perokresby
Klub se věnuje ochraně památek  v Praze od r. 1900
web o.s. Za krásnou Olomouc
iniciativa za veřejnou diskusi
deník
literární server
cyklistika, cykloturistika, cestování na kole
Občanské sdružení
Mapa pražských kauz
Zaměřeno na magistrát!
Nový zdroj informací
časopis
blogy na Respektu
Ukrajinský kulturně politický měsíčník s českou mutací
web Stanislava Vašiny
Literární almanach on-line
občanské sdružení
Hmyzáci a jiné šperky z polymeru
TOPlist
free counters
t.vich@seznam.cz, stanislav.vasina@gmail.com
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one